“Un PCS puede poner la logística en otro nivel de desmaterialización, transparencia y optimización”

En América Latina hay confusión sobre qué es un Sistema de Comunidad Portuaria, plantea el gerente de desarrollo de negocios de Webb Fontaine para la región, Jean Edouard Nicolet. Afirma que se hoy se puede implementar un PCS a través de una asociación público-privada o teniendo a una autoridad pública a cargo, y que hay que pensar estos sistemas más allá de las terminales portuarias, integrando aeropuertos, zonas fronterizas y vías férreas, camineras y fluviales, para que efectivamente añadan valor.

Jean Edouard Nicolet, gerente de desarrollo de negocios para América Latina de Webb Fontaine -uno de los principales proveedores de soluciones aduaneras, de comercio exterior y de negocio portuario del mundo-, es voz autorizada para hablar de los Sistemas de Comunidad Portuaria (PCS, la sigla en inglés).

En la actualidad, la empresa está desarrollando PCS sobre todo en países de África del Oeste, incluyendo Benín, Guinea, Níger y Costa de Marfil.

Desde Panamá, Nicolet aborda los retos que enfrentan los puertos y las cadenas logísticas latinoamericanas para la eventual implementación de PCS, cómo estos se aplican según el tipo de autoridad portuaria y su integración a otras infraestructuras y partes de la cadena.

¿Cuáles son los desafíos de los servicios PCS en los puertos públicos de América Latina en términos de facilitar el comercio, en particular cuando el comercio exterior sigue viviendo un momento de turbulencias y en que hay nuevos proyectos de expansión portuaria?

“El gran desafío para los PCS viene del hecho de no hay muchos puertos en el mundo que hayan implementado uno como tal, no son más de quince o veinte. Cuando hablamos de un PCS, hay muchas visiones diferentes entre los puertos; en América Latina, hay confusión sobre qué es, en torno a si es un asunto del sector público o del privado. ¿Quién es el líder?, ¿cómo hacerlo en países como Chile, donde cada puerto tiene su propia autoridad, o como Perú, donde hay una autoridad portuaria central? Ahora, estas cuestiones son de tipo organizacional. Mientras, hay mucho proyecto hoy para hacer nuevos puertos, por ejemplo, en Colombia y Perú, y a la vez hay congestión en el comercio internacional. Entonces, pienso que es un buen momento para un proyecto del tipo PCS, pues hemos visto tras la pandemia que los puertos o los países deben ser más ágiles en el manejo del comercio exterior, o sea, más ágiles en los procesos y en la manera de interconectarse con otros. El PCS es para ellos una solución que permite tener un puerto y una logística más conectada y dispuesta para nuevos actores y cambios, permitiendo el intercambio de datos más fluido, con más anticipaciones y la capacidad de adaptarse.

“No hay un gran PCS en América Latina, pero se puede desarrollar un proyecto de este tipo. Sé que África no es el mismo contexto, pero se ve cómo los PCS han ayudado a algunos de sus puertos y a otros de Europa. Estoy seguro de que pasará lo mismo en América Latina, pero ahora no hay un proyecto grande”.

¿Por qué son pocos los puertos que han implementado un PCS? ¿Hay una burocracia que impide abrirse a implementarlo, es muy caro?

“Es por falta de conocimiento. La historia de los PCS empieza en Europa más o menos en la década de 1980, en puertos de Francia, Inglaterra, Alemania, Bélgica. Nacen sistemas que permiten la conexión entre aduanas y el sector público y el privado, y también entre privados. En esa época, en casi todos los países fue más bien una iniciativa del sector privado, para trabajar de modo más colaborativo e intercambiar más fácilmente los datos. En Estados Unidos, en cambio, no se ha visto un PCS porque el intercambio de información es muy difícil desde el punto de vista legal y al sector privado no le gusta mucho intercambiar información”.

Para Nicolet, un PCS “es más que una herramienta, es realmente una razón para hacer gestión del cambio en un puerto, y esto implica cambiar la forma de trabajar y hacerla colaborativa, y facilitar el comercio. Pero aún es muy difícil para los países entender que este tipo de sistema ayudará a la gestión del cambio y a tener el control para facilitar el comercio, pero sin perder la seguridad de la cadena logística. Cómo se concilia lo privado y lo público con la filosofía local, cómo se lidia con la forma de trabajar, cómo se colabora, todo eso toma más tiempo, pero estoy seguro de que en unos años más este tipo de sistemas va a democratizarse”.

El especialista plantea que “el desconocimiento viene del nombre, PCS, cuando en realidad debería llamarse Logistic Community System, como sucede en la práctica, por ejemplo, en Francia, donde se conecta desde Le Havre a París y funciona para toda la cadena logística: tren, navegación fluvial, camión, almacenes, etcétera. El aeropuerto también podría integrarse, y ahora ya estamos ante un sistema global logístico. Todo el mundo ha pensado que el PCS es sólo para los puertos, pero si se mira y opera en este sentido, apuntando meramente a la terminal portuaria, no va a agregar mucho valor. En cambio, si el PCS se integra con otras instalaciones y vías, va a traer su valor añadido”.

¿Cuáles son las estrategias de implementación de un PCS según los tipos de gestión portuaria, entendiendo que puede haber una autoridad portuaria nacional centralizada, autoridades portuarias locales y también países donde no hay autoridades locales?

“Hay dos maneras de hacer un PCS hoy: el PCS maneja una zona geográfica. Por ejemplo, en Chile, puede ser San Antonio y todo lo que hay alrededor este en la terminal y en la cadena logística. Está la opción de que la empresa haga su propio PCS, de manera completamente pública, o que llame a un concesionario para hacerlo. Lo importante es que haya un acuerdo legal y técnico para que los PCS puedan comunicarse e intercambiar información. La segunda manera es centralizar, lo cual es más fácil cuando hay una autoridad portuaria centralizada, como en Perú; ella puede manejar la logística y la actividad de todos los puertos, y ser la que maneja el PCS a través de un modelo público o una asociación público-privada (APP). De todos modos, que sea un sistema nacional es más complicado, pero no imposible. Además, cualquier proyecto de PCS debe tener una capa pública, para el control de la actividad”.

El ejecutivo sostiene que, en el futuro, “es posible ver en países pequeños y cercanos, como puede ser el caso de varias islas del Caribe, que un PCS, en vez de pensarlo para un solo país, donde el volumen de intercambio no es mucho y el costo supone dificultades, que estas naciones puedan crear una organización común, a través de un acuerdo económico, y determinen crear un PCS para todos”.

¿Cómo un PCS pensado para puertos se puede desarrollar e integrar como una solución que incluya aeropuertos y pasos fronterizos terrestres?

“Al final, va hacia allá la evolución normal del PCS. Cuando todo el puerto trabaja integradamente, los proveedores y creadores del sistema trabajan de igual manera para las otras instalaciones, como los aeropuertos. Los procesos de intercambio de datos, por ejemplo, operan de forma similar. Los trámites (una declaración aduanera, por ejemplo), las comunicaciones existen en cada zona logística, entonces, es fácil de transformar un PCS para que funcione en aeropuertos y pasos fronterizos. Hoy, vemos multimodalidad en la logística mundial, es decir, si hay que distribuir productos en Francia, o en Europa en general, no se va a descargar en cada puerto por país, sino que se va a centralizar la descarga en Alemania, por ejemplo, y después se distribuye en toda Europa, para lo cual están las posibilidades de avión, tren, camión o buque más pequeño. En definitiva, podemos integrar los PCS con todo tipo de infraestructura (puertos, aeropuertos, pasos fronterizos) y cadena, y esto nos permite la visibilidad de la carga completa. Se puede trabajar de forma automática, centralizada, toda la logística de un país, con diferentes medios de transporte”.

Para Nicolet, “un PCS es realmente un LCS, porque va más allá de la terminal portuaria e involucra la logística, debiendo integrar todo componente de la cadena logística. Un PCS puede realmente poner la logística en otro nivel de desmaterialización, transparencia y optimización”.

¿Cómo ve la implementación de los PCS en países como Guatemala, Costa Rica, Panamá, Colombia, Perú y Chile?

“No hay que reinventar la rueda. Los PCS existen con Webb Fontaine y con otras empresas, por ende, no hay que recrear un PCS desde cero, hay que apoyarse en los que saben y tienen el software indicado. Lo primero es hacer un estudio rápido en el mundo de quiénes son los proveedores y pueden ayudarme. Después, es importante tener una parte pública, que se involucre, ya sea una empresa portuaria, la autoridad portuaria nacional, un ministerio, en fin, pero debe haber algo público, porque el PCS debe ser obligatorio. Es que debe implicar transparencia en la gobernanza, y esto puede ser problemático porque algunos no la quieren. Pues bien, para hacerlo transparente, debe haber una capa pública, de control y verificación de que el proceso se hace en forma correcta. El esquema clásico es una empresa o autoridad portuaria, o la aduana, en fin, cualquier entidad pública, que haga una licitación para que un proveedor aporte un sistema, un soporte. La segunda opción es una APP, considerando que hay usuarios públicos y otros privados; y si el operador es público y privado a la vez, tendrá las visiones de ambas veredas. Es una posibilidad interesante, pues asegura el involucramiento del proveedor y se reparte el riesgo entre este y la capa pública. Permite, además, una transición muy suave en la implementación”.

Para #SCMThink: Claudio Lobos Romero

#CorredorBTC

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