Ciencia de los datos y vehículos automatizados marcan el futuro del transporte de mercancías por carretera

Mientras cargadores y transportistas trabajan para adaptarse al nuevo escenario, expertos del sector comparten sus miradas sobre lo que viene para la gestión del transporte de mercancías y qué nuevas tendencias pueden surgir para 2030.

Dado que casi todos los bienes que se consumen en Estados Unidos se trasladan por camión en algún punto de la cadena de suministro, el sector del transporte por carretera estadounidense se considera la “savia” de la economía nacional. Según la American Trucking Associations (ATA), cada año los camiones mueven casi 12.000 millones de toneladas de carga en todo Estados Unidos, donde aproximadamente 929.000 camiones de alquiler, 800.000 privados y 85.000 “otros” transportistas interestatales transportan alrededor del 72,5% de toda la carga del país (por peso).

Esto supone una gran cantidad de carga que hay que gestionar, mover, supervisar y seguir a lo largo de la cadena de suministro, en la que la escasez de conductores, la pandemia, el auge del comercio electrónico y las continuas limitaciones de capacidad han dificultado tanto a los transportistas como a los cargadores.

“La demanda de capacidad de transporte se ha disparado”, afirma Bill Brooks, vicepresidente de la cartera de transporte de Capgemini en Norteamérica. “Para adelantarse a la situación en los próximos 18 a 36 meses, el sector tendrá que idear algunas estrategias mejores y más rápidas”.

Históricamente, esas estrategias incluirían invertir en más equipos y poner más manos a la obra. Con un déficit de casi 61.000 conductores al inicio de la pandemia, y con la previsión de la ATA de que la escasez casi se triplicará en 2028, el sector está recurriendo a la tecnología en busca de ayuda.

La inteligencia artificial (IA) permite a las empresas recopilar datos rápidamente y utilizarlos para la toma de decisiones; los gemelos digitales pueden utilizarse para supervisar las flotas desde un panel de control; y los sensores del Internet de las Cosas (IoT) rastrean la ubicación y las condiciones de los contenedores, todo ello sin necesidad de intervención humana.

La tecnología también está ayudando a los transportistas a identificar y resolver problemas como el clima, los desastres naturales y las condiciones de tráfico desfavorables, todo lo cual puede añadir minutos, horas y días a los programas de entrega si no se controla. “Incluso si no puedes predecir el tiempo, puedes verlo venir y ajustarlo en consecuencia”, dice Brooks. “Cuanto mejor sea tu planificación, más fácil será evitar problemas y retrasos y, al mismo tiempo, maximizar recursos limitados como la mano de obra, los conductores y los camiones”.

MAYOR PRECISIÓN

La visibilidad de la cadena de suministro de extremo a extremo también ha sido el Santo Grial para los gestores logísticos, pero se convirtió en una apuesta de mesa cuando surgió la pandemia, que puso en jaque las redes de suministro críticas del mundo.

Cuando esos retos se intensificaron en 2021 -afectando a todo, desde los semiconductores hasta la madera y las alitas de pollo-, los proveedores de transporte se vieron obligados de nuevo a replantearse sus estrategias e idear nuevas formas de trabajar en este “nuevo anormal”.

Según Chris Caplice, director ejecutivo del Centro de Transporte y Logística (CTL) del Instituto Tecnológico de Massachusetts, la ciencia de los datos ha demostrado ser un gran facilitador durante este período disruptivo. Cada envío es una rica fuente de datos de comunicación, ubicación, tiempo, actualizaciones y visibilidad, dice, y el sector del transporte por carretera en su conjunto siempre ha sido una rica fuente de puntos de datos clave.

Lo que es diferente ahora son las herramientas de análisis de datos que las empresas pueden utilizar para profundizar en esa información, extraer lo que necesitan y actuar en consecuencia. Esto conduce a una mejor segmentación, diseño adaptativo, flexibilidad y agilidad en los sistemas de ejecución del transporte. “Con las nuevas herramientas y enfoques que existen”, dice Caplice, quien también es director científico de DAT Solutions, “ahora podemos usar un bisturí donde antes usábamos un martillo”.

Los transportistas también están utilizando más tecnología para gestionar las excepciones y controlar el riesgo, dos cosas que permite la mejora de la visibilidad. También están compartiendo más fácilmente sus datos de visibilidad con el objetivo de agilizar la cadena de suministro de extremo a extremo y mantener informadas a las partes interesadas.

“Los transportistas siempre han sabido dónde estaban sus camiones, pero los propietarios-operadores independientes dudaban de tener algún tipo de ‘Gran Hermano’ vigilándolos”, plantea Caplice. “Eso ha cambiado porque han visto los beneficios de compartir esa visibilidad. Ahora, no puedo nombrar una empresa de transporte de mercancías de cualquier tamaño que no tenga un departamento de análisis”.

ANTE LA PANDEMIA

Al ver la pandemia como una oportunidad para tomar medidas que no podrían haber imaginado o implementado previamente, las organizaciones aprovecharon ese tiempo para evaluar sus estrategias actuales y proponer nuevos enfoques.

Las empresas más inteligentes no se limitaron a esperar a que apareciera la luz al final del túnel, dice Bart de Muynck, vicepresidente de investigación de Gartner. “En su lugar, encontraron formas de ‘iluminar’ el túnel y crear una visión mejor”, explica. “Es de esperar que estas empresas salgan del túnel en una posición mucho mejor de la que tenían en marzo de 2020”.

De cara a 2030, De Muynck prevé un momento en el que el transporte de mercancías por carretera) incorpore una planificación más automatizada con el apoyo de una optimización inteligente que pueda “recibir órdenes de cualquier sistema” sin necesidad de tanta intervención humana.

Estos sistemas se apoyarán en datos, IA, aprendizaje automático y otras tecnologías avanzadas. “Los transportistas podrán tomar mejores decisiones de planificación automatizada”, predice De Muynck, “sin dejar de tener a alguien que intervenga cuando sea necesario para manejar entre el 10% y el 20% del trabajo de planificación, en lugar del 100%”.

VEHÍCULOS AUTOMÁTICOS

En 2030, los transportistas también podrían utilizar sistemas de despacho para encontrar automáticamente la capacidad y luego llamar a los vehículos autónomos -dependiendo del nivel de madurez de esa tecnología en 2030- para que vengan a recoger sus cargas sobre una base “como servicio”.

En lugar de llamar a un transportista, el cargador puede contratar a un proveedor como Ryder, que puede estar trabajando con una empresa como Waymo (anteriormente el proyecto de coche autodirigido de Google), para entregar un camión autónomo a un almacén o centro de distribución (DC) para recoger la carga.

“El camión se presenta, un robot o un humano lo carga y se dirige a su destino”, explica De Muynck. Una vez realizada la entrega, el camión autónomo se dirigirá a su siguiente recogida.

Si este escenario se hace realidad en algún momento del futuro, no sólo ayudará a paliar la escasez de conductores, sino que también permitirá que los camiones operen de forma continua y eficiente en todo Estados Unidos. En algunos casos, esos camiones pueden encontrarse con un “robot de reparto urbano” que, a su vez, se encargará de la entrega de la última milla. “Obviamente, esto todavía suena un poco lejano, pero estamos empezando a automatizar los distintos componentes por partes”, explica De Muynck. “Puede que todavía estemos esperando una normativa a gran escala para los vehículos autónomos, por ejemplo, pero este es el futuro que contemplamos para 2030 y más allá”.

En este momento, dice que se está invirtiendo mucho capital en el espacio de la tecnología del transporte, donde las empresas están recibiendo inversiones externas, fusionándose con otras organizaciones y saliendo a bolsa. Es probable que esta tendencia continúe, ya que cada vez se pone más atención en todo lo relacionado con la cadena de suministro, la logística y el transporte.

“En los próximos 10 años tendremos realmente la oportunidad de transformar el transporte y el sector del transporte en su conjunto”, añade De Muynck, “y hacer más avances de los que hemos visto incluso en los últimos 50 años”.

Al mirar hacia adelante y reflexionar sobre el futuro de la gestión de las mercancías, De Muynck se apresura a señalar que la tecnología es un facilitador y no un impulsor del cambio.

Los principales impulsores son los requisitos empresariales individuales y las limitaciones en cuanto a la cantidad de cambios que una empresa puede absorber realmente. En otras palabras, aunque la tecnología esté al alcance de la mano, sea más avanzada, más asequible y ofrezca ahora un plazo más corto para obtener valor, sigue dependiendo de las organizaciones individuales invertir en ella, adoptarla y utilizarla.

Caplice también recuerda a las empresas que el aspecto humano de la gestión del transporte no desaparecerá a medida que se introduzca más tecnología en el proceso. Las empresas seguirán utilizando software y herramientas avanzadas para gestionar sus necesidades de transporte, cada vez más complejas, y los trabajadores humanos intervendrán cuando sea necesario y también se liberarán para centrarse en proyectos más importantes. “El transporte es un negocio de relaciones, por lo que siempre habrá un gestor de logística o de transporte que establezca relaciones con los transportistas”, dice Caplice, “además de un grupo de científicos de datos y analistas que gestionen los análisis y los datos”.

Sobre dicha base, considera que están surgiendo dos trayectorias profesionales distintas en el sector del transporte. “De forma similar a las compras -donde los profesionales financieros de operaciones y compras trabajan juntos-, lo mismo ocurrirá en el transporte”, predice Caplice. “Alguien se encargará de la ejecución del transporte mientras que, en el lado analítico, otro individuo proporcionará apoyo y facilitará el trabajo de ese empleado humano”.

Ver el artículo original en https://bit.ly/329K8EN

Para #SCMThink: Claudio Lobos