Un problema que sigue complicando a la gestión de la cadena de suministro: chasis marítimos escasean

Cifra relevante de chasis están atrapados debajo de contenedores, tanto vacíos como cargados, aparcados en patios a la espera de que los camiones se los lleven. Otros están a la espera de mantenimiento o reparación, o escondidos en algún lugar del interior no revelado.

Con la atención puesta actualmente en las decenas de miles de contenedores atascados en los barcos fuera de los principales puertos de Estados Unidos, es fácil olvidar una máxima de la gestión de la cadena de suministro: si no va sobre ruedas, no se mueve.

Tan importante como las grandes cajas de acero que transportan prácticamente todo tipo de productos de consumo imaginables, es el conjunto de ruedas -el chasis- que las transporta entre los distintos modos y hasta su destino final. Y los chasis escasean hoy en día donde más se necesitan.

Un número importante de chasis están atrapados debajo de contenedores, tanto vacíos como cargados, aparcados en patios a la espera de que los camiones se los lleven. Otros están a la espera de mantenimiento o reparación, o escondidos en algún lugar del interior no revelado.

“La flota no está hecha para acomodar este nivel de volumen de carga”, afirma Mike Wilson, director ejecutivo de Consolidated Chassis Management LLC (CCM), que supervisa un parque nacional de chasis “neutros”, disponibles para alquilar a todos los cargadores y transportistas. Los tiempos de permanencia se han alargado considerablemente en los últimos meses, dice, con el período entre que un chasis sale del patio y vuelve para su reutilización pasando de 5,2 días a unos 12 días.

Wilson duda en aplicar la palabra “escasez” a la situación actual. Con la carga acumulada desde los puertos hasta los puntos del interior, es más que una cuestión de añadir equipos. “Si pudiéramos meter otros 100.000 chasis -añade-, lo más probable es que acabaran debajo de las cajas aparcadas en un centro de distribución o en un patio de almacenamiento, igual que ahora”.

Los chasis han sido un punto delicado con los cargadores y los proveedores de transporte desde que los transportistas marítimos empezaron a desprenderse de ese activo hace más de una década. Hoy en día, apunta Wilson, aproximadamente el 40% de la flota de chasis marítimos en funcionamiento está en manos privadas, dedicadas a determinados proveedores de servicios logísticos, mientras que el 60% se opera en pools como el de CCM. Un puñado está controlado por los propios cargadores, aunque ese modelo es difícil de mantener sin un volumen suficiente que justifique la inversión.

AUN ANTES DE LA PANDEMIA

El problema del acceso a los chasis se viene gestando desde hace mucho tiempo, mucho antes de la actual congestión provocada por los factores derivados de la pandemia de covid-19. Y la mezcla de opciones de propiedad no ha facilitado la situación. Cuando los transportistas oceánicos se desprendieron de sus chasis, muchas de las unidades se vendieron a empresas de leasing que se han inclinado cada vez más por el uso de equipos propios.

Wilson cree que el concepto de pools interoperables es la mejor dirección para el suministro de chasis en los próximos años. “Es la forma más eficiente de operar. Poder poner cualquier chasis bajo cualquier caja, y dejarlo en cualquier instalación, da flexibilidad a los transportistas. No tienen que ir a la caza de chasis específicos”, resalta.

Aún está por determinar el impacto a largo plazo de la congestión actual en los métodos de suministro de chasis. Wilson espera que haga que los cargadores y los proveedores de logística adopten el enfoque neutral. “Con la colaboración y el diálogo adecuados, podemos avanzar en la dirección de unos pools más interoperables”, afirma, y asegura que este enfoque está produciendo eficiencias en los principales hubs del país.

El reto para todos los proveedores logísticos es gestionar los picos y valles naturales de la demanda que caracterizan a la mayoría de las cadenas de suministro. Esta es otra razón por la que la simple ampliación de las flotas de chasis no resolverá el problema. “Ningún modelo de chasis va a gestionar un aumento como el que hemos visto, independientemente del modelo en sí”, dice Wilson. “La iglesia no está hecha para el Domingo de Resurrección; invertir en un exceso de capacidad es demasiado caro”.

La solución pasa por aprovechar mejor los chasis que ya están en servicio. Wilson calcula que el 80% de ellos están parados en los aparcamientos. Para liberar ese equipo, algunos almacenes de contenedores están creando operaciones en tierra, mediante las cuales se apilan los contenedores y se liberan las ruedas para su reutilización. La mayoría de las grandes terminales marítimas han adoptado este modelo, pero no es necesariamente el caso de las rampas ferroviarias interiores.

Una mejor tecnología de seguimiento está ayudando a acelerar el mantenimiento y la reparación de los chasis, que se están equipando con dispositivos GPS y telemáticos que no sólo especifican la ubicación del equipo, sino también el estado de los frenos y los neumáticos, y si hay un contenedor encima de la unidad.

Nada de esto es de gran ayuda para desbloquear el actual atasco, pero es probable que la crisis centre más la atención en cómo los proveedores de logística y los cargadores pueden utilizar la tecnología para gestionar mejor una flota limitada de equipos esenciales. “Todavía hace falta mucha I+D, pero en los próximos cinco años vamos a ver algunos desarrollos realmente interesantes”, destaca Wilson.

Ver el artículo original en https://bit.ly/3s9I6Qc

Para #SCMThink: Claudio Lobos

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