ALMACENES EXTRAPORTUARIOS: MÁS QUE UN PULMÓN PARA EL PUERTO, UN ESLABÓN ESENCIAL PARA EL COMERCIO EXTERIOR EN CHILE

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En la actualidad, las cadenas logísticas globales tienen altos índices de incertidumbre y variabilidad en sus procesos lo que afecta negativamente su performance. En esta dinámica, la eficiencia operativa de los puertos y otros accesos fronterizos supone una variable clave para que dichos índices se minimicen en beneficio de la operativa de comercio exterior y de los actores públicos y privados que en ella participan; un objetivo en el cual los denominados “Almacenistas” cumplen un rol trascendental, sobre todo en momentos de crisis y disrupción.

Considerando el esquema logístico de comercio exterior y atendiendo al preponderante rol de los terminales portuarios y fronterizos (aéreos y terrestres) en él, uno de los factores de mayor incidencia en términos de ineficiencia operativa guarda relación con los altos niveles de congestión al interior de estos recintos, que a su vez incide en la optimización de los tiempos de atención. En esta lógica, la acción de los depósitos de almacenamiento externo, más conocidos como almacenes extraportuarios, apunta justamente a descongestionar las zonas portuarias y optimizar el flujo logístico del comercio transfronterizo a partir de la entrega de diversos servicios.

Con el objetivo de conocer más acerca de este servicio, Revista Logistec convocó Rodrigo Mancilla, Gerente Comercial de Puerto Columbo, Francisco Valdivia, Gerente General de Aexsa y Sebastián Grace, Business Manager de AEP de SAAM, voceros de tres importantes compañías que en la actualidad ofrecen servicios de almacenamiento extraportuario en el país.

Ahora bien, en un marco inicial, cabe destacar que según se establece en el art. 56 de la Ordenanza de Aduanas nacional, se entiende por almacén extraportuario aquel “Se entiende por almacén extraportuario el recinto de depósito aduanero destinado a prestar servicios a terceros, donde puede almacenarse cualquiera mercancía hasta el momento de su retiro, para importación, exportación u otra destinación aduanera”.

El apartado legal además establece que, “la instalación y explotación de almacenes extraportuarios se entregará mediante habilitación directa a cualquiera persona natural o jurídica que lo solicite y que cumpla los requisitos que exige esta ley”, agregando que “la explotación de depósitos aduaneros en inmuebles de propiedad fiscal o de propiedad del Servicio Nacional de Aduanas se otorgará por concesión mediante licitación pública debiendo los postulantes cumplir, a lo menos, los mismos requisitos que este artículo exige para la habilitación directa”, entre los que se cuentan: tener giro exclusivo, es decir, acreditar que tiene la actividad de almacenaje, contar con solvencia económica e idoneidad moral para ejercer la actividad y contar con un recinto que reúna las condiciones técnicas de almacenamiento, seguridad y salubridad que establezca el reglamento aduanero, así como ubicarse dentro del territorio jurisdiccional de la Aduana de la cual dependan.

EN AUXILIO DEL COMEX

Siempre en torno al mercado “Almacenista”, tenemos que de acuerdo a un estudio realizado por Universidad de Chile en torno a las zonas de extensión de apoyo logístico portuario, los AEP tienen por objetivo dar una “respuesta concreta de almacenamiento auxiliar para las operaciones de las terminales portuarias en el país”, aduciendo que en determinados momentos, pueden incrementar la capacidad operativa de los puertos hasta en un 20%, liberando espacio valioso destinado a la atención de pre‐stacking de carga de exportación y posterior atención de naves.

En lo referente al modo marítimo de transporte, específicamente, los expertos coinciden en que el “rol auxiliar” de almacenamiento de los AEP se verá cada vez más requerido debido al constante crecimiento de la capacidad de los buques de atención de la categoría Post‐ Panamax. En este punto, según el estudio, “a la costa oeste sudamericana llegarán buques de hasta 8.000 teus, que significarán con cada recalada un movimiento promedio de 3.000 a 4.000 unidades de contenedores. Este movimiento requerirá de cada espacio necesario dentro de la Terminal portuaria. Por ende, evacuar de manera directa los contenedores, pasará a ser una variable clave para viabilizar la competitividad del sistema portuario regional y nacional”.

En esta línea, cabe destacar que en torno al negocio extraportuario existe un debate relacionado al impacto de su permanencia en las ciudades-puerto. En este sentido, el documento manifiesta que “potenciar los servicios extraportuarios dotándolos de una nueva legislación y facilidades para la entrega de servicios de valor agregado a las cargas bajo régimen aduanero especial, sumado al mejor uso y acceso a centros de transporte de carga y corredores de transporte hacia los centros de consumo (Santiago, zona centro‐sur y MERCOSUR), suenan como los principales desafíos a abordar en esta materia”. Acto seguido se manifiesta que “la concentración económica de actividades logísticas en un radio reducido como lo es en las ciudades puertos y sus parques industriales, generan sinergias competitivas que pueden ser de la mayor utilidad para el comercio exterior chileno”.

Siempre en esta tónica, dada la cercanía de estos recintos con los puertos, y la escasa capacidad de en ciertos periodos de tiempo de estos terminales, (sobre todos aquellos instalados en la zona centro del país), los AEP “son en la práctica la mejor alternativa en costo y eficiencia para viabilizar las operaciones de comercio exterior en el modo marítimo, y en la actualidad también en el modo carretero (considerando los AEP del paso fronterizo de Los Andes)”, estimó el documento.

Al respecto, Francisco Valdivia sostuvo que “se debe entender que los puertos y otros accesos fronterizos apuntan esencialmente al flujo de las mercancías, no a su almacenamiento, que restringe capacidad operativa. Además, no debemos perder de vista que nuestra actividad es mandatada y regulada por Aduana, autoridad que tiene la potestad de permitir la internación y exportación de las cargas hacia y desde el país, entre otras materias, tramitación que debido a su rigurosidad requiere tiempos específicos para su ejecución y que pueden ser desarrollados al interior de nuestras instalaciones”.

En complemento a lo expuesto por Valdivia, Sebastián Grace, agregó que “la actividad extraportuaria no sólo impacta positivamente a la operativa de puertos y aduanal, sino también a la cadena logística del exportador e importador, ya que, además de brindarles servicios en materia de almacenamiento transitorio (a la espera de que su carga pase los controles aduanales para su internación o salida) somos capaces de brindar una serie de servicios complementarios para ir en apoyo de su operativa”.

Atendiendo a lo expuesto por Grace, cabe destacar que los denominados almacenistas poseen ofertas variadas de servicios complementarios a la actividad básica de almacenamiento, de acuerdo con sus capacidades particulares. En esta línea, algunos de los servicios anexo más destacados con: desconsolidado, consolidado, inspecciones, conexiones reefers, trasvasijes, fumigaciones, y reembalaje de carga, rotulados y etiquetados de productos, entre otros. en este punto, cabe destacar que por mandato legal los AEP deben mantener y dar la debida publicidad a las tarifas por los servicios que prestan, tanto por el depósito de las mercancías como por los servicios complementarios y adicionales que se encuentren autorizados a prestar, debiendo describir detalladamente cada una de ellas. Para el cabal cumplimiento de lo anterior, deberán mantener publicadas y actualizadas sus tarifas también reguladas por ley.

“Lo importante es de este negocio es que el cliente nunca debe llegar al extraportuario sin contar con la información específica de cuánto costará almacenar su carga en nuestros recintos”, manifestó al respecto Valdivia.

Por su parte, Rodrigo Mancilla sostuvo que si bien “el espíritu de los AEP es descongestionar el sistema portuario y tener alternativas de almacenaje que liberen el sistema. Somos una gran alternativa en términos económicos para los clientes, ya que mantener carga en puerto no solo es ineficiente para el terminal, sino también caro para el dueño de la carga. A partir de los servicios EP, los clientes pueden almacenar su carga sin tener que pagar los derechos aduaneros por hasta 90 días, así obtienen mayor flexibilidad; considerando que existen muchos temas por los cuales un cliente deba retrasar la internación de la carga como, por ejemplo, problemas documentales de origen o destino, problemas en su flujo de caja y esto le permite un respiro por este periodo, sin nacionalizar”.

DEL MERCADO Y EL 18/10

Consultados respecto al desempeño del mercado extraportuario durante 2019 y las proyecciones para 2020, los entrevistados coincidieron en que la coyuntura político social y sus consecuencias en la economía han tenido un efecto real en el sector logístico general y por consecuencia en la demanda extraportuaria. En este punto, Rodrigo Mancilla afirmó que “somos parte de todo el ecosistema de comercio exterior y la baja de esta actividad o su disrupción nos afecta a nivel operativo”.

En un escáner general, Sebastián Grace sostuvo que “2019 fue un año complejo, ambivalente si se quiere, aunque en términos generales lo catalogamos de estable, ya que los primeros meses del año, la economía registraba números positivos y la actividad de comercio exterior presentaba un buen desempeño general. No obstante, a partir del 18/10 dicho desempeño bajó, sobre todo a nivel operativo. Pero si ‘neteamos’ los resultados aún mantiene cierta estabilidad”.

Al respecto Grace explicó que, durante el último trimestre del año, aspectos como la paralización que sufrieron las operaciones en el puerto de San Antonio, y las restricciones horarias a nivel operativo en todo el esquema portuario debido a las manifestaciones, que impedían el normal flujo de mercaderías y acceso de las personas a sus lugares de trabajo, por ejemplo, redundaron en la operativa de todos los Extraportuarios. “Como a toda la cadena logística la situación país afectó nuestra operación normal.

Los tiempos de manejo de cargas aumentaron ya sea por la necesaria flexibilidad con nuestros trabajadores por los toques de queda o el aumento en tiempos de inspección de los servicios. Por otra parte, durante los primeros días, y como es lógico, disminuyó la llegada de cargas, lo que hoy ya está normalizado. No obstante, durante el peak de la crisis nos concentramos en ser un apoyo a los clientes, poniendo nuestras instalaciones a su disposición ya que muchos debieron aumentar los tiempos de almacenaje dada las condiciones en los puertos y necesitaban contar con un lugar seguro para sus cargas”.

Adhiriéndose al análisis, Francisco Valenzuela manifestó que “el desempeño del mercado extraportuario es reflejo de la salud de la economía nacional y hay que decir que el sistema se enfermó en Chile. Independiente de los efectos comerciales que esta crisis tenga en cada empresa en particular, lo cierto es que el análisis debe ampliarse al contexto general y, antes de la crisis Chile y su economía venía impecable, con altos y bajos en materia de comercio exterior en alguno u otro mercado, pero con un ecosistema sano, donde las reglas estaban claras, con tiempos de operación y tramitación bastante definidos y hoy esa certidumbre es menor.

Entonces, si la incertidumbre aumenta ¿Qué pasa? el importador importa menos, los grandes proyectos de inversión se congelan, la economía decrece y el país pierde. Sólo si consideramos el nivel de incertidumbre económica actual tenemos que el retail bajó sus estimaciones de importación en un 15 a 20% para 2020, a la espera de saber cómo se comportará el mercado interno, de cara a los eventos de marzo y abril, que serán definitivos a nivel social y también económico, ya que si las señales no son las adecuadas la economía puede tener otro bajón”.

No obstante, el complejo escenario, Valdivia fue enfático en manifestar que “debemos ser optimistas y pensar que la economía se va a reactivar, aunque dicho optimismo debe ser moderado ya que sí o sí 2020 será un año complejo a nivel económico. Considerando esto, y pensando en nuestro nicho de mercado, entendemos que el nivel de servicio que podamos prestar será un factor esencial para seguir creciendo. A igual tarifa el mejor servicio siempre gana y en esa lógica debemos explotar las ventajas competitivas que tenemos y que nos han permitido, en este corto tiempo de operación, crecer a pesar de la crisis”.

En una mirada general, en torno al sistema portuario, el negocio de AEP y la crisis, Mancilla sostuvo que “más que beneficiarnos de la crisis, esta representa un retroceso a todo el sistema. En el caso de la importación, el sistema funcionó y los clientes tuvieron la posibilidad de almacenar sus cargas en los AEP y ponerlas a resguardo, mientras resolvían los problemas que tenían en sus CD para recibir las cargas. No obstante, el sistema portuario si sufrió, y diría que el problema más grande se dio porque muchas empresas navieras cambiaron sus recaladas desde San Antonio a Valparaíso y viceversa, lo que trae un costo asociado importante”.

En esta línea, Mancilla advirtió que “para 2020 se ve ya un frenazo de la economía y creemos en las exportaciones e importaciones bajarán en volumen total de carga en ambos terminales de la zona centro. El problema que vemos es que existe un desbalance en la importación. En San Antonio el volumen es muy fuerte, mientras Valparaíso está muy deprimido, a la espera de negociar con las navieras para que recalen es sus instalaciones. Esa negociación es vital, desde nuestro punto de vista y ojalá en el corto plazo estos acuerdos se den y se balanceen los números totales”.

DE LOS USUARIOS, EL SERVICIO Y 2020

Considerando lo expuesto por Valdivia resulta interesante destacar el cambio que han experimentado los usuarios de los servicios extraportuarios en el tiempo. En este punto, el ejecutivo de Aexsa sostuvo que “Hoy los clientes están muy conscientes de las potencialidades del servicio extraportuario, se involucran más, se preocupan de que las cosas se hagan bien y de tener información oportuna y certera acerca de sus cargas. No debemos olvidar que en las operaciones de comercio exterior hay muchos actores involucrados; navieras, aduana, Freigt Forwarders, mandantes, etc. Y la información viaja entre ellos vertiginosamente y debe estar a disposición de todos para la eficiente toma de decisiones”.

Atendiendo a lo anterior, el ejecutivo de Aexsa manifestó que “en lo particular nos hemos dado a la tarea de mejorar nuestros niveles tecnológicos para satisfacer las necesidades de información de nuestros usuarios, entregándoles mayor visibilidad de nuestros procesos.

Al mismo tiempo, como grupo Agunsa, tenemos entre nuestros pilares a la flexibilidad; acomodamos a lo que requiere el cliente en términos operativos. Nos acomodamos a su velocidad y requerimientos siempre y cuando estén dentro del marco legal. Hemos tenido un ingreso muy exitoso al mercado extraportuario y en base a nuestro nivel de servicios proyectamos un 2020 de crecimiento”.

Por su parte, Sebastián Grace manifestó que de cara al mercado y a las exigencias de los clientes “en Saam nos hemos enfocado a generar soluciones de vanguardia en transporte, almacenamiento y servicios de valor agregado, sumando ingeniería y metodologías LEAN a los procesos. Hoy, los terminales extraportuarios no solo están destinados al almacén de carga, sino que son parte de un sistema de gestión y trazabilidad complejizado y tecnologizado y como líderes de la industria debemos estar a la vanguardia”.

Siempre en torno al negocio, el ejecutivo de Saam sostuvo que “nuestros AEP tienen un poco más del 40% del mercado, lo que refleja el liderazgo en el sector y el nivel de nuestros servicios. Cada año atendemos a un promedio de 6.700 importadores y movilizamos cerca de 56.600 contenedores por año.

Además, tenemos la ventaja competitiva de estar ubicados en zonas estratégicas: Valparaíso, San Antonio e Iquique. Al estar presentes en los principales puertos de la zona central podemos brindar gran flexibilidad a los clientes y reaccionar ante contingencias (como cierres por clima, o temas operacionales), logrando que el cliente final pueda disponer de su carga según lo requiera. Considerando lo expuesto, 2019 fue un año estable para nosotros y en 2020 apuntamos a igualar los resultados obtenidos, aunque hoy estamos evaluando trimestre a trimestre, pues debemos ver cómo enfrenta la economía el contexto social que vivimos”.

Por su parte, Rodrigo Mancilla destacó que “Puerto Columbo Extraportuarios, es parte del Grupp DyC. Somos una compañía de capitales chilenos, que desde el año 2008 se ha convertido en uno de los principales actores en servicios extraportuarios en la Zona Centro del país. Con Terminales tanto en San Antonio como Valparaíso”.

Según indica el ejecutivo, Puerto Columbo entrega soluciones a la medida, tanto a importadores como exportadores, brindando un servicio diferenciado y de excelencia, basados en la tecnología implementada en todos sus procesos, agilidad y seguridad. en esta dinámica, Mancilla destacó que “uno de los focos en los que hemos puesto énfasis en los últimos años es en fortalecer aspecto como la visibilidad y comunicación con nuestros clientes, para informarlos en todo momento del estado de sus cargas y fortalecer, así, nuestros niveles de servicio”.

Fuente: Revista Logistec

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