Expertos analizan incidencia posible de reciente orden ejecutiva de Washington en sectores ferroviario y marítimo

La reciente orden ejecutiva (OE) emitida por la Casa Blanca hace algunos días, que busca promover la competencia dentro de la economía estadounidense, ha generado comentarios en los actores involucrados en la cadena de suministro.


Según el medio digital Logistics Management (LM), los sectores de transporte marítimo y ferroviario de carga están en la mira de esta OE. Para el sector ferroviario, la orden ejecutiva está animando a la Junta de Transporte de Superficie (STB, sigla en inglés), agencia reguladora a la que el Congreso encargó resolver disputas sobre tarifas y servicios ferroviarios y revisar las fusiones ferroviarias propuestas, a exigir a los propietarios de vías férreas que otorguen derechos al ferrocarril de pasajeros y también fortalecer su obligación de tratar a otras empresas de transporte de manera justa.


“Los ferrocarriles de carga que poseen las vías pueden privilegiar su propio tráfico de carga, lo que dificulta que los pasajeros tengan servicios a tiempo, y pueden cobrar de más a los vagones de carga de otras empresas”, indica la OE.


En el ámbito marítimo, la orden ejecutiva está alentando a la Comisión Federal Marítima (FMC, sigla en inglés) a garantizar que haya mandatos obligatorios contra los cargadores que cobran a los exportadores estadounidenses cargos exorbitantes.


El mercado marítimo mundial se ha consolidado rápidamente: en 2000, las diez compañías de transporte marítimo más grandes controlaban el 12% del mercado, mientras que, en 2021, ese porcentaje se incrementó a más del 80% del mercado. Esto, a su vez, ha permitido que “poderosos transportistas de contenedores cobren a los exportadores tarifas exorbitantes por el tiempo que su carga estuvo esperando para ser cargada o descargada. Estas tarifas llamadas ‘cargos por detención y estadía’ pueden sumar cientos de miles de dólares”.


En la vereda de los ferrocarriles, Brooks Bentz, editor colaborador de LM y consultor de logística, explicó que esta OE podría verse como la saga continua de transportistas contra ferrocarriles que, a su juicio, probablemente nunca disminuirá por completo.


“Si se acepta el precepto de que el objetivo general es reducir el costo de transporte para los transportistas, sería beneficioso observar las tendencias históricas y ver cómo se han desarrollado las cosas”, dijo Bentz. “La desregulación en 1980 redujo considerablemente las tarifas de los transportistas durante un período sostenido y al mismo tiempo la rentabilidad del ferrocarril avanzó poco a poco hacia el ROIC (retorno del capital invertido), que ayudaría a sostener la inversión continuada y muy necesaria en infraestructura”.


Bentz también observó que la consolidación era una consecuencia natural del cambiante entorno competitivo, ya que la desregulación también cambió radicalmente la industria del transporte por carretera, haciéndola mucho más competitiva. “Los ferrocarriles perdieron gran parte de sus mayores ingresos de lo que se clasificó genéricamente como tráfico de ‘mercancías’ a medida que los camiones capturaron una participación cada vez mayor”, explicó. “La industria ferroviaria, con el tiempo, ha acumulado mayor dependencia de los productos a granel, como carbón, granos y productos químicos y, por supuesto, se ha tornado intermodal (el ‘nuevo «tráfico de mercancías’)”.


Al abordar la OE en lo que respecta al sector marítimo, Bentz reconoció que es difícil argumentar que esto se esté acercando incluso a un comportamiento monopolístico. “Hay concentración en el negocio, pero la industria finalmente, al igual que los ferrocarriles, ha comenzado a ganar algo de dinero”, planteó. “Creo que las compañías navieras encontrarán que el concepto de megabuques puede optimizar las operaciones de línea, pero a expensas de suboptimizar las operaciones portuarias y terrestres y el beneficio neto no se acerca a lo que creen que es, cuando se considera el total coste de aterrizaje”.


Chris Rogers, director de investigación de la firma de inteligencia comercial global Panjiva, dijo que hasta que se emita la OE, lo más probable es que, debido a la revisión de detenciones y demoras de la FMC, pudiere haber algunos requisitos para publicar más información.


“Lo que suceda a continuación tanto para el sector ferroviario de carga como para el transporte marítimo será interesante, sin duda, pero, al mismo tiempo, hay que recordar que la OE no incluyó mandatos o requisitos concretos, lo que en todo caso no significa que las cosas no cambiarán”, concluyó LM.

Fuente: www.logisticsmgmt.com – http://ow.ly/wA3i30rOLof

Para #SCMThink: Claudio Abarca

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