Los riesgos crecientes que generan megabuques, el cambio climático y la pandemia en el transporte marítimo

El sector del transporte marítimo internacional continuó con su tendencia positiva de seguridad a largo plazo durante el año pasado, pero tiene que dominar los desafíos de covid-19, aplicar las lecciones del incidente del canal de Suez con el Ever Given y prepararse para los desafíos del cambio climático y cibernético que se avecinan.

El número de grandes buques perdidos se mantuvo en niveles mínimos en 2020, mientras que los incidentes reportados disminuyeron año tras año, según el informe Safety & Shipping Review 2021, de la aseguradora marítima Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

“El sector marítimo ha demostrado una gran resistencia durante la pandemia de coronavirus, como lo demuestran los fuertes volúmenes de comercio y la recuperación que estamos viendo en varias partes de la industria hoy en día”, comentó a Webpicking el capitán Rahul Khanna, director global de Consultoría de Riesgos Marítimos en AGCS.

“Los siniestros totales se encuentran en niveles históricamente bajos por tercer año consecutivo. Sin embargo, no todo es un camino de rosas. La actual crisis de las tripulaciones, el creciente número de problemas que plantean los buques de mayor tamaño, las crecientes preocupaciones en torno a los retrasos e interrupciones de la cadena de suministro, así como el cumplimiento de los objetivos medioambientales, plantean importantes retos de gestión de riesgos para los armadores y sus tripulaciones”, dijo Khanna.

El estudio anual de AGCS analiza las pérdidas y siniestros (incidentes) de buques de más de 100 toneladas brutas notificados. Durante 2020, se notificaron 49 pérdidas totales de buques en todo el mundo, cifra similar a la de un año antes (48) y el segundo total más bajo de este siglo. Esto representa un descenso del 50% en 10 años (98 en 2011). El número de incidentes marítimos disminuyó de 2.818 a 2.703 en 2020 (un 4%). Se han producido más de 870 siniestros marítimos en la última década.

La región marítima del sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas sigue siendo la zona más crítica de siniestros a nivel mundial y los daños/fallos en la maquinaria fueron la principal causa de los incidentes marítimos en todo el mundo, con un 40%.

A pesar del devastador impacto económico del covid-19, el efecto sobre el comercio marítimo ha sido menor de lo que se temía en un principio. Los volúmenes del comercio marítimo mundial están en vías de superar los niveles de 2019 este año, tras haber disminuido ligeramente en 2020. Sin embargo, la recuperación sigue siendo volátil. Los retrasos relacionados con el covid-19 en los puertos y los problemas de gestión de la capacidad de transporte marítimo han provocado una congestión en las horas punta y una escasez de contenedores vacíos. En junio de 2021, se estimó que había un récord de 300 cargueros esperando para entrar en puertos saturados. El tiempo que los portacontenedores pasan esperando por los amarres portuarios se ha duplicado con creces desde 2019.

La situación de cambio de tripulación en los buques es una crisis humanitaria que sigue afectando a la salud y el bienestar de los marinos. En marzo de 2021, se estimaba que unos 200.000 marinos permanecían a bordo de los buques sin poder ser repatriados debido a las restricciones de covid-19. Los periodos prolongados en el mar pueden conducir a la fatiga mental y a una mala toma de decisiones, lo que en última instancia repercute en la seguridad. Ya ha habido incidentes marítimos protagonizados por tripulaciones que han permanecido a bordo más tiempo del debido. La formación de la gente de mar se está resintiendo, mientras que atraer nuevos talentos es problemático dadas las condiciones de trabajo. La futura escasez de tripulación podría afectar al aumento de la demanda de transporte marítimo a medida que se recupera el comercio internacional.

Exposición mayor
El bloqueo del canal de Suez por el portacontenedores Ever Given en marzo de 2021 es el último de una creciente lista de incidentes con grandes buques o megabuques. Los buques se han convertido en cada vez más grandes, pues las compañías navieras buscan economías de escala y eficiencia en el consumo de combustible. Los buques portacontenedores más grandes superan la marca de las 20.000 teu, y hay buques de más de 24.000 teu por encargo: sólo la capacidad de los buques portacontenedores ha aumentado un 1.500% en 50 años y se ha duplicado con creces en los últimos 15 años.

“Los buques más grandes presentan riesgos únicos. La respuesta a los incidentes es más compleja y costosa. Los canales de acceso a los puertos existentes se han dragado a mayor profundidad y se han ampliado los atracaderos y muelles para dar cabida a los grandes buques, pero el tamaño total de los puertos no ha variado”, afirma el capitán Nitin Chopra, asesor principal de riesgos marítimos de AGCS.

El número de incendios a bordo de grandes buques ha aumentado considerablemente en los últimos años. Sólo en 2019 se produjo un récord de 40 incendios relacionados con la carga. En todos los tipos de buques, el número de incendios/explosiones que resultaron en pérdidas totales aumentó de nuevo en 2020, alcanzando un máximo de cuatro años de diez.

La pérdida de contenedores en el mar también se disparó el año pasado (más de 3.000) y ha continuado a un alto nivel en 2021, interrumpiendo las cadenas de suministro y planteando un riesgo potencial de contaminación y navegación. El número de pérdidas es el peor en siete años. Los buques más grandes, las condiciones meteorológicas más extremas, el aumento de las tarifas de flete y los pesos de la carga mal declarados (que provocan el colapso de las pilas de contenedores), así como el aumento de la demanda de bienes de consumo, pueden estar contribuyendo a este aumento. Cada vez se cuestiona más cómo se aseguran los contenedores a bordo de los buques.

Piratería
Asimismo, la pandemia de covid-19 podría exacerbar la piratería, ya que está vinculada a problemas sociales, políticos y económicos subyacentes, que podrían deteriorarse aún más. Antiguos focos como Somalia podrían resurgir, indica el informe. Este también expone que las cuatro mayores compañías navieras del mundo ya han sufrido ciberataques, y que, dado que los conflictos geopolíticos se desarrollan cada vez más en el ciberespacio, aumenta la preocupación por un posible ataque a infraestructuras marítimas críticas, como un puerto o una ruta marítima importantes. El aumento de la concientización y de la normativa sobre el riesgo cibernético se está traduciendo en un aumento de los seguros cibernéticos por parte de las compañías navieras, aunque hasta la fecha se trata principalmente de operaciones en tierra.

Por otro lado, con el impulso que están cobrando los esfuerzos internacionales para enfrentar el cambio climático, es probable que el sector marítimo se vea sometido a una presión cada vez mayor para acelerar sus esfuerzos. “La flota y la tecnología actuales no permitirán al sector marítimo alcanzar el objetivo de la Organización Marítima Internacional de reducir las emisiones en un 50% de aquí a 2050, y mucho menos los objetivos más ambiciosos que están debatiendo los gobiernos nacionales”, advierte Rahul Khanna.

El año pasado, se redujo el límite del contenido de azufre en el combustible de los barcos. Conocido como OMI 2020, se espera que el recorte reduzca en un 77% las emisiones de óxido de azufre (SOx) perjudiciales para la navegación. Las aseguradoras han visto una serie de reclamaciones por daños en la maquinaria relacionadas con los depuradores, que eliminan el SOx de los gases de escape de los buques que utilizan combustible marino pesado.

Fuente: webpicking.com – http://ow.ly/K62M30rScka

Para #SCMThink: Claudio Abarca

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